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“增程试验车做出来了没？实际性能如何？”王逸进一步问道。
星逸汽车副总裁邹泽峰回道：“董事长，增程试验车也做出来了，但具体参数还在测试中。目前我们的精力主要放在了纯电版本的测试上，准备明年先推纯电……”
“不对，你们这思路不对。”王逸摆了摆手：
“目前电池技术不够先进，成本高，续航短，纯电车成本太高。增程才是出路，也是当下解决新能源汽车续航短成本高的唯一出路。”
目前新能源汽车主要分为三个方向，纯电，增程，混动。
纯电，顾名思义就靠电池，电池大小直接决定续航长短，因此必须有超大电池，才能保证足够的续航。
但这年头电池太贵，导致纯电车价格奇高无比，续航也不给力。
一般来说，纯电汽车的NEDC续航至少也做到400公里到500公里，才够用。
这样算上衰减，实际续航打八、九折还有三四百公里。
到了冬天大幅度衰减后，还能有个两三百公里的续航。
这种水平下不至于动不动把人丢在路上，基本可以满足日常使用。
而经常出差跑长途的用户，那NEDC续航需要达到600公里，700公里，甚至更高。
可这年头电池太贵了！
当下NEDC四百公里续航的电池，比十年后八百公里续航的电池贵得多，成本太高，导致纯电车售价太高，很难普及。
也正是因此，特斯拉modelS续航三百公里都要六十多万，而且这点续航根本不够。
五百公里续航的版本，要九十多万，绝大多数人都买不起。
可以说，这年头的纯电车只适合市内通勤，家里有充电桩的用户。
这样三百公里的纯电续航，每周充个两次，日常上下班就够用了，售价也不至于高的难以接受。但中长途就不够了。
因此，王逸直接将纯电放到了配角，续航三百公里左右，主打市内日常通行。
至于五百公里的纯电续航，成本高，售价格，销量寥寥。
相反，增程车和混动才是出路。
这两种类型，都是有电池，有发动机。
有电的时候，直接用电驱动，没电了，还可以烧油，从而使得整体续航大幅度提升，甚至远超燃油车。
哪怕是跑长途也不是问题，找个加油站加一箱油，就能再跑七八百公里，真正的续航无忧。
但这两种新能源也有很大的区别。
最主要的就是机械结构和驱动方式上。
增程汽车的内燃机，不是传统的发动机，无法直接驱动车轮，本质上只是一个纯发电机！
用油发电，然后通过电机驱动车轮。
增程汽车本质上只有电驱动，类似于纯电车，以电为主，压根没有油车的烧油直驱，也没有变速箱，离合器这些。
发电机+驱动电机就搞定了，无变速箱，机械结构简单。
而混动汽车的内燃机则是直接驱动后轮的发动机+发电机。
不仅可以发电，用电驱动。还可以在需要高动力等情况下，和油车一样，直接烧油驱动车轮，还可以油电混合驱动。
因此混动汽车有三套驱动系统，纯电驱动、纯油直驱、油电混合驱动。
如此一来，混动汽车需要实现多动力耦合，变速箱集成，结构也更复杂一些，研发难度也大。
如果做混动汽车，王逸不仅要研发发电机，还要研发燃油发动机。
不仅要实现高效率的纯电驱动，还要实现高效率的纯油直驱，以及高效率的油电混动。
这难度就大多了。
只有那些传统汽车巨头，本就掌握了传统燃油发动机技术，才能迅速做出优秀的混动发动机。
而新兴的新能源车企，就难了，单是传统的发动机技术就是一个极高的门槛。
毕竟国内发展新能源的初衷之一，就是燃油发动机技术比较落后，变速箱技术也落后，难以追赶，不得不换赛道，
而做增程，根本不用理会燃油发动机，变速箱也省了，直接研发一个发电机就够了。
王逸继续道：“接下来，纯电版本的测试要继续，增程版的测试更要全力以赴。明年咱们先发布增程版，至于纯电版本，到时候搭配着发布就是了。”
“是！”邹泽峰恍然大悟。
按照王逸的意思，原来增程版才是主力，可能承担八成销量。
而纯电版本只占两成。
究其原因就是纯电版本价格太贵，还有续航焦虑问题。
最简单的，混动版本，这年头纯电续航150公里或者200公里的小电池就行，足够用了，成本也低。
但纯电版本300公里续航都不够，400公里续航的大电池也捉襟见肘，要做到500公里的纯电续航才靠谱。