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了一会。
。。。
下午快到下班的时候。
唐恩已经把关于香江航运业资料拿来给章廷。
从这些资料上可以得知。
作为资本密集型行业，航运业一个公开的秘密是，那就是，谁掌握的资金多，谁就可能领导群雄。
因此，历史上，被誉为香江“航运四子”，虽各逞其能，其实都是一个目的，尽可能赚取更多的资本，谋求更大发展。
但以经营促发展未免缓慢滞后，聪明的办法是上市，利用资本市场的机制，“以小钱控大钱”。
60年代，通过收购股权，包裕刚控制了会德丰洋行旗下两家上市公司，一个是1963年上市的隆丰国际，一个是1948年上市的亚洲航业。
利用这两个融资平台，包裕刚在1973年前后建成一个拥有57艘轮船，总吨位达960万吨级的“航运帝国”。
从1956年包裕刚从汇丰获得第一笔贷款开始，汇丰银行便将其作为扶持对象，深度参与其航运事业。
1962年，桑达士升任汇丰银行董事局董事长，随即对其赏识的包裕刚敞开大门，仅仅一年后，由汇丰银行牵头，会德丰与包裕刚三方联合组建两家境外航业公司，包裕刚以私人身份与这两家英资巨头三分股权。
包裕刚控股会德丰旗下隆丰国际、亚洲航业，正是发生在此前后。
1970年，包裕刚与汇丰银行再组合资公司，包裕刚占股55%股份，以及航运公司的管理权。
一年后，包裕刚更以华人身份进入汇丰董事会，成为这家世界性银行的首位华人董事。
这在汇丰历史上还是破天荒的第一次。
历史上，包裕刚与汇丰的关系，既是他在航运业长袖起舞的后台，也为几年后“弃舟登陆”埋下伏笔。
无论财势雄厚的会德丰，还是李加成求之不得的九龙仓，最后均落于包裕刚囊中。
从而免遭航运业大萧条摧折，其中最重要的玄机，自然离不开汇丰银行幕后策应，包氏因此总是占得先机。
包裕刚领先了大约十年时间。
到了1970年代，香江航运界才掀起上市热潮。
1972年，曹文锦旗下万邦航业投资有限公司在香江上市。
同一年，赵从衍家族的新世纪航业在香江公开上市。
一年后的1973年，赵从衍将旗下另一主力华光航业送入香江资本市场。
与此同时，董浩运旗下的东方海外货柜航运公司也登陆香江股市，募集1.2亿港元。
幸运的是，他们都赶在航业萧条降临前完成了上市。
1973年，第四次中东战争爆发，引发全球石油危机，石油运输一落千丈，世界航运业哀鸿遍野。
反观香江航运界，各大公司从资本市场募集到过冬资金，为随后的航运复兴做足了准备。
在第一次石油危机消退后，经过几年的恢复，董浩运、赵从衍、包裕刚、曹文锦在1980年代先后进入各自航运事业的巅峰。
1980年，包裕刚的环球航运控制了200余家子公司，拥有200余艘货轮，总吨位达2000余万，几乎与前苏连商船总吨位不相上下；这时候，董氏旗下分公司遍及全球各地，被誉为“世界最大独立船东”，但轮船数量仅为125艘轮船，总吨位不过1100余万吨，实力已然不及包裕刚。
赵从衍与曹文锦规模较小，旗下船只分别增加到70艘、40余艘。
至此，申城帮已经牢牢把控香江航运界。
时人称他们四人为“香江航运四子”。
除了这四大航运集团外，香江还有大大小小的航运集团。
其中，一部分在去年或者今年已经成功上市。
陈万主的万宝航运集团。
林英宏的宇宙航运。
李平山的维达航运集团。
周文轩的海南发展。
胡金缪的人人航运集团。
陈普芬的明仁企业。
张承绕的信大轮船。
庄贵仑的保荣航业。
何善衡的新海康航业。
霍英栋的信德企业等等。
除了这些成功上市外。
其实，香江还有大大小小的航运企业。
包括像许世逊家族的航运集团，怡和洋行，和记国际，会德丰，太古以及其他英资，基本上都有涉及到航运业。
可以说，在香江，只要有钱就可以买船，就可以进入到这个航运行业。
但是，最终到底谁能够把握到这个市场，就看谁的资金多，然后逐步控制这个市场。